新幹線の建設と並行して、地方在来線の経営分離、第三セクター化が進んでいる。

並行在来線を残す理由として長距離貨物輸送が挙げられており、それならばJR貨物が並行在来線を引き受ければよいのではないかと思う。

もっともそれとともに旅客の地域輸送も行われており、複合的な需要を満たすために自治体が公営の鉄道を敷設するというのはおかしくない。

また、いろいろ問題点が指摘されてはいるが、現代では鉄道の使命が都市間高速輸送と都市内の拠点への地域輸送の2つに集約されており、そうした観点からは地元の鉄道が地元の資本で運営されるという方向性は間違っていない。

だから、貨物が線路使用料を払って第三セクター鉄道の線路を走行するように、旅客列車も運行会社が運行すればよいのだが、実際には収支が合わないので、仕方なく線路を運営する第三セクター公社が旅客列車も運営しているということになっているのだろう。

それならやっぱりJR貨物が線路を維持したほうがよいと思うが、今日はそこから離れて、別の活用法を考えてみたい。




公設鉄道の基本はオープンアクセスである。

公費で建設維持されるものだから、租税を納める者はだれでも運行できなくてはいけないのだ。

もっとも線路の容量には限界があるから、希望が殺到した場合には仲裁して枠を割り当てることになる。

実際に飛行場はこうした考え方で運営されている。

したがって、たとえば富山から金沢まで、運賃は高くてそこそこ速いA社、遅いが安いB社、乗り心地がよいC社が競争してもいいわけだし、高運賃で深夜に運行する列車なども考えられる。

この区間は現在では複数の会社(あいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道)に分割されているが、運行会社を別にすることで、社境を跨ぐと急に運賃が高くなるという問題が解決できる。

こうしたシステムに必要な制度がオープンアクセスと運賃の自由化だ。

日本でもオープンアクセスに関しては、列車を運行する第二種鉄道事業、線路を運営する第三種鉄道事業という形で法制度が整備されている。

しかし運賃の規制は厳しい。これは自由化されるべきではないか。

さて、運賃が自由化されていない状態でも、列車運行会社を別に立ち上げることは考えられる。

栃木県真岡市には真岡鉄道という第三セクター鉄道が敷設されているが、これとJR線を直通する真岡駅から東京行きの列車などというものを考えてみよう。

真岡鉄道の列車がJRに乗り入れ、もしくはJRの列車が真岡鉄道に乗り入れということになると、運賃は両者の合算ということになり2,254円かかる。

しかし、ここで別会社、たとえば「芳賀急行」なる会社を設立して、真岡~東京間の列車を運行すれば、運賃を別の基準で設定できるのではないか。

もっともJR東日本としては、宇都宮線が過密路線である上に、東京~真岡の旅客は自社の路線で石橋駅からバスなり送迎なりで移動してほしいだろうから、こうした乗入れに難色を示すかも知れない。

それでは関東鉄道に乗り入れてはどうか。

実は現在でも真岡~東京都心は下館・守谷乗り換えの関東鉄道経由が最速になる場合がある。

そこで、真岡~守谷の列車を設定してはどうか。

下館~水海道は単線だが、ここにも公費で設備の近代化、たとえば線路の強化や一部複線化を実施する代わりに、所有権の一部を第三セクターが保有することでオープンアクセスを実現すればどうか。

そうすれば、現在の線路を保有する関東鉄道も他人の財布で高速化できる上に線路使用料の分け前を得ることができるのだ。

ただし、この列車は関東鉄道でも真岡鉄道でもないから、たとえば益子から乗車して真岡でこの列車に乗り換えると、益子~真岡間の運賃は別建てとなる。

このような取扱いは東海道新幹線「スマートEX」で実現しており、東京駅からの在来線の運賃が別建てとなるために割高であることが問題視されている。

しかし、この方式は「幽霊列車」の防止には有効だ。

だから、今後の優等列車はこの方向に進むのだろう。

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さて話を戻すと、このように公費で線路を高度化してオープンアクセス化するというスキームは、たとえば日豊本線の宮崎~南宮崎、重富~鹿児島といった区間にも応用できる。

これらの区間は行き交う列車が多いものの単線で増発の余地が少なく、一方で地形の制約から道路が隘路となっており、交通渋滞が慢性化している。

しかし複線化するには長大な橋梁やシラス台地を貫くトンネルなどの難工事が必要で、JR九州が工費を回収できるだけの利潤が見込めない。

といって公費で複線化すれば、地元の宮崎交通、鹿児島交通等のバス会社のドル箱路線に打撃を与えてしまう。

だから、公費で複線化した上でバス会社に近距離列車運営に参入してもらってはどうか。

公費であれば、都市計画上のメリット、つまり渋滞のコストの低減を収支の予測に繰入れることができるのだ。

オープンアクセスといっても、地元の公費を投入するのだから、応募の条件に「地元で公共交通事業の実績を有する事業者」といった制限をかけることは可能であろう。

バス会社には列車運営のノウハウがないかもしれないが、そこは西鉄でも熊電でも、実績のある業者に下請けに入ってもらい、車輌はレンタルしてもらう、というような方式は採れるのではないだろうか。

 

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