宇都宮は、日光街道と奥州道中が分岐する都市である。




北から伸びてきた舌状の台地の南端に宇都宮城が建設され、その北の台地には二荒山神社(ふたあらやま・じんじゃ)が鎮座している。

こうした立地により、古くから下野随一の要衝として繁栄してきた。

JR宇都宮駅はこの台地を東にかわし、市街から見れば田川を東に越えた、やや奥州道中よりの位置に建設されている。

栃木県の鉄道網を概観してまず気づくのは、鹿沼から日光まで2社の線路が並走していることである。

もちろんそれには歴史的経緯があり、1890年(明治23年)に当時の日本鉄道がこの地で初めての鉄道である日光線(現在のJR日光線)を敷設した時点では、東武日光線はまだ計画も無かったのだ。

だから日光線は日光街道に沿わず、わざわざ近隣の要地である鹿沼を経由するように敷設されたのである。

ところがその後、1929年(昭和4年)に東武日光線が建設されると、それは東京から最短の経路を辿る都合上、やはり鹿沼を経由して敷設されてしまった。

結果として、鹿沼から日光まで約30kmに亘って2社の線路が並走する形になったのである。

鹿沼市も日光市も人口10万人に満たぬ小都市であり、この線形は無駄であるのだが、この状態のまま早くも90年が経過してしまった。

何より旧日光街道沿いの各町が鉄道の恩恵に浴することができなかった。

どうせ2本線路があるならば、互いに別の経路を取って目的地に達したほうが、より多くの人々にとって利用可能となるのだ。

また鬼怒川方面と宇都宮の往来のためには、東武下今市駅からJR今市駅まで15分の距離を歩かねばならない。

天気の良い日は日光連山の眺めが美しく、気持ちの良い通りではあるが、現実には雨の日も風の日もある。

旧西方町(東武金崎駅)や旧都賀町(家中駅)から宇都宮に行く際にも、いったん新栃木まで戻らねばならないが、これはJR鹿沼駅と東武新鹿沼駅が大きく離れていて、乗換駅として機能しないからだ。

このように、2本の線路が近接していながら駅が離れていることにより、一層不合理なことになっている。

一方で県の南東部には真岡鉄道が敷設されているが、こちらも県都宇都宮への人の流れに沿わぬ線形となっている。

そういうわけであるから図のように改良できればずっと効率的である。

青字が新たに敷設する区間だ。

まずJR日光線は鹿沼から先を廃止し、新鹿沼駅に接続する。

かわって宇都宮から今市まで、日光街道沿いに新線を建設する。

反対側は、宇都宮から真岡までの鉄道を建設する。

これにより、先に述べたような不合理はすべて解消する。

問題は敷設するに足るメリットがあるかどうか、人々に利用されるかどうかだ。

次に宇都宮市街を見てみよう。

全県から人が集まる宇都宮は、上述のように北からの台地が楔のように入っているが、海があるわけでもなく、旧市街を中心に平面的に広がっている。

しかしその市街交通は完全にバスに頼っている。

ラッシュ時のバスは渋滞の原因となる。

それは道路上で頻繁に停車するし、また右折のために長時間道路をふさぐからだ。

空いている道に迂回することもできない。

利用者が増えるとバスの本数も増え、著しく道路交通を支障するようになる。

宇都宮でも、JRと東武を結ぶ目抜き通りでは次から次へとバスが往来している。

加えて運転手の問題がある。

バス1台の乗客は列車と比べて少ないので、一定の利用者が見込める区間ではこの点で効率の悪さが目立ってくるのだ。

 

ところで原則として鉄道は少数の運転手が大量の旅客や貨物を運搬できるところに長所があるのだが、客としては頻度が低いと利用しづらい。

5両編成の列車が30分に1本運行するよりは、1両の列車が6分に1本来たほうが、はるかに便利である。

しかし高頻度運転はそれだけ多くの運転手を必要とするので、編成が短ければ、結局バスと同様に運転手問題が発生する。

単に数を確保できるかどうかという問題ではない。

自動運転ならば、勤務時間の上限や休憩、休暇や病欠、退職などに対応する必要もないのだから、そのメリットは非常に大きい。

ここはどうしても運転手を省略した自動運転が必要である。

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実は宇都宮では、駅の東側に工業地帯を縫って新規のLRTが建設される予定である。

どのようなものができるのかはよく知らないが、気になるのは、将来的に自動運転に対応できるのかどうかということだ。

現在では軌道といわず、自動車ですら自動運転の研究は進められている。

自動運転の問題点は種々取り沙汰されており、解決に向かって努力が進められているが、最も容易な対応は、他の歩行者や自動車と完全に分離してしまうことだ。

道路で必要な安全対策というものはきわめて技術的に難しい問題だと思うが、他との分離によってその多くが不要となる。

また、道路の上を走るのと比べれば、軌道の上を自動で走らせるのは容易である。

しかしだからといって、日暮里舎人ライナーや横浜のシーサイドライン、神戸のポートライナー等のように全面的な高架鉄道ともなると、宇都宮のような一地方都市にとっては建設費はあまりに高価である。

また、それらの高架鉄道は、バスと比べて乗車までの距離が遠すぎて、利用者から見ても不便である。

だから、本当なら片側3車線のうちの最も歩道寄りをLRT線路とし、歩道から直接乗車させたい。

一方で、これまでの議論でわかるとおり、この軌道は自動車も歩行者も立入禁止でなくてはならない。

その場合の問題点は、どうしても交差点で道路と干渉してしまうことと、沿道の商店等への貨物自動車のアクセスを阻害してしまうことである。

そこでこうしてはどうだろうか。

営業時間外は、図のように線路を板で塞いでしまうのだ。

営業時には柵となっているものが時間外に倒れこんできてもいいだろう。

そして、LRTが走るような道路は幹線道路に決まっているのだから、小さい交差点からの自動車の流入は望ましくない。

道路に設置する交差点の数を少数に絞り、その部分だけ線路を高架にして干渉を躱すというのはどうだろう。

普通の鉄道には無理だが、いわゆるリニアモーター鉄道とか、新交通システムとかであれば、そのぐらいの勾配は登れるのではないか。

歩行者には歩道橋をわたってもらおう。

代償としてこの区間のバス停をすべて撤去してしまえばバスの停車による支障もなくなるし、営業時間中は軌道によって道路と沿道とのアクセスが遮断されるために路上駐車も無くなる。

それに本来の狙いである自動車・バスの通過量の削減も見込めるので、それらの相乗効果で自動車もだいぶスムーズに流れるようになるのではないだろうか。

とりあえず、このぐらいの路線ができたらと思う。

 

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